El Airbus A340 ex Iberia que se vendía por Internet, el primero en aterrizar en la Antártida

Uno está tan mal de la cabeza que algunas matrículas ya las tengo incorporadas. Y eso fue lo que pasó cuando comencé a leer el relato de uno de los integrantes de este histórico vuelo a la Antártida. 

9H-SOL es el registro que tiene asignado desde Febrero de 2018. Pero antes que eso pasaron cosas...

El protagonista de esta historia es el Airbus A340 de 19 años de edad, que en Diciembre de 2002 fuera entregado a la española Iberia bajo la matrícula EC-IIH y apodado "Maria Barbara de Braganza", infanta portuguesa, hija de Juan V de Portugal y María Ana de Austria. 

El avión fue retirado de operaciones y preservado en el Aeropuerto de Barajas de Madrid y luego en Tarbes, al sur de Francia. En Mayo de 2016 apareció la compañía Eagle Aviation que lo puso a la venta por Internet.

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Finalmente en Febrero de 2018 la aeronave pasó a manos de Hi Fly.

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Tal como aparece en su página web Hi Fly es un especialista líder en alquiler de aeronaves de fuselaje ancho con tripulación que opera en todo el mundo. En lo particular el de Hi Fly fue el primer Airbus A380 que pude conocer por dentro y tiempo después fue el mismo que hizo historia al llegar por primera vez y de manera comercial a Argentina de la mano de Estelar de Venezuela.

Hecha toda esta introducción llegamos así al mes de Noviembre de 2021 cuando Hi Fly hizo historia al aterrizar, por primera vez, un Airbus A340 en la Antártida y justamente fue este mismo avión que se vendía por Internet el que llegó aterrizó y despegó del continente blanco. 

De acuerdo a lo publicado por la propia compañía "El Capitán Carlos Mirpuri y su tripulación volaron el avión de fuselaje ancho, desde Ciudad del Cabo hasta el Continente Blanco y viceversa; el viaje fue de 2.500 millas náuticas, volando poco más de cinco horas en cada sentido. Nunca antes un A340 había aterrizado en una pista de hielo glacial azul antártico. El avión se utilizará esta temporada para llevar a un pequeño número de turistas, junto con científicos y carga esencial al Continente Blanco."

Y continúa: "El Hi Fly 9H-SOL es un A340-313HGW (alto peso bruto) con un peso máximo de despegue de 275 toneladas. Es un avión que cumple siempre. Altamente confiable, cómodo, con un excelente historial de seguridad, el avión fue cuidadosamente elegido para funcionar en este entorno extremo. Su rango excepcional y redundancia de 4 motores también lo hace ideal para este tipo de operación remota."

Por útlimo se menciona que "El turnaround en la Antártida tomó menos tiempo que las tres horas inicialmente planeadas, con Operaciones de Vuelo, Operaciones Terrestres y Mantenimiento haciendo un trabajo impecable. Un verdadero equipo ganador."

Foto: Hi Fly

Y para quienes quieran saber de primera mano como fue toda la operación en Antártida, las palabras de Carlos Mirpuri, Vicepresidente de HiFly y Comandante de los vuelos HFM801 / 802

Bitácora del Capitán: Hi Fly 801 y 802 - 2 de noviembre de 2021

"La tripulación se reunió y partió del hotel en Ciudad del Cabo a las 5 am local. El transporte tardó 30 minutos en llegar al aeropuerto CPT. El procesamiento a través del aeropuerto tomó otros 30 minutos y llegamos a la aeronave a las 6 am, quedando dos horas para nuestro STD (hora programada de salida).

Los ingenieros y el personal de operaciones en tierra habían salido del hotel una hora antes, por lo que cuando llegamos a la aeronave, el reabastecimiento de combustible se completó y la carga estaba en marcha. Esperábamos 23 pasajeros y como este era el primer vuelo de la temporada, la mayor parte del equipo de apoyo en tierra que necesitaríamos en WFR (Wolf’s Fang Runway, Antártida) estaba en realidad en nuestros compartimentos de carga. Las dos primeras salidas tienen como único objetivo establecer la operación en la Antártida, antes de la temporada de verano 2021/2022.

Las 2500nm entre CPT y WFR nos llevarían 5h10m de bajada y 5h20m de vuelta. Como este fue el primer vuelo, con apoyo limitado en tierra, planeamos un tiempo de vuelta (turnaround) de 3 horas en WFR.

Sería un día largo para la tripulación, pero la emoción de participar en un evento tan único estaba por encima de cualquier otra cosa.

Como siempre, comenzamos con una sesión informativa para la tripulación al llegar al avión. Este no es un vuelo más, hay especificidades relacionadas con esta operación tan remota que estaríamos realizando, el entorno hostil al que nos enfrentaríamos y la necesidad de garantizar que la ropa protectora adecuada esté a bordo.

Mientras se realizaban los controles de cabina y la carga de catering, mi tripulación y yo estábamos inspeccionando la aeronave, verificando sus sistemas, cargando la ruta en las computadoras de navegación e informando los detalles de nuestra partida.

Los pasajeros llegaron 20 minutos antes de la ETS. Eran exactamente las 8 am, hora local, cuando nos apartamos de la puerta. A tiempo. Cada vez. Este es el lema de Hi Fly.

Nos alineamos en la pista 01 pero tuvimos que detenernos un momento antes de despegar; Vi una intensa actividad de aves sobre la pista y le pedí a la torre que hiciera rodar el camión a cargo de asustarlos, y finalmente se apartaron del camino. Lo último que queremos es un impacto de pájaro y posibles daños en el motor en cualquier vuelo. A las 8:19 am finalmente estábamos en el aire. Una hermosa mañana en Ciudad del Cabo y magníficas vistas.

Llevamos 77 toneladas de combustible. El 9H-SOL es un A340-313HGW (alto peso bruto) con un peso máximo de despegue de 275 toneladas. Es un avión que cumple siempre. Robusto, cómodo y seguro, funciona bien en este entorno. Su redundancia de 4 motores y su muy largo alcance, lo convierten en el avión ideal para este tipo de misión.

La ruta a WFR fue casi directa, luego de cumplir con el procedimiento de autorización de salida por instrumentos emitido por el control de tránsito aéreo del CPT. Pronto fuimos entregados a Johannesburg oceanic a través de CPDLC / ADS, evitando así la fatigante y ruidosa comunicación de HF de largo alcance que se remonta a los años 50.

La comunicación digital es la norma en estos días en la mayoría de las regiones de navegación aérea. Solo perdimos la conexión de enlace de datos 250 millas antes de WFR. Pero a unas 180 millas del destino podríamos llegar a WFR a través de VHF.

Al sur de los 65 grados, volvemos a las técnicas de navegación polar y usamos el rumbo verdadero como referencia.

También se utiliza un gráfico de trazado para asegurarnos de que no nos desviamos del rumbo. Durante la ruta recibimos a través de ACARS (otro sistema digital de comunicación), frecuentes informes meteorológicos de WFR que nos pasan a través de nuestras operaciones en Lisboa. Los chicos de WFR tienen un Iridium Satphone, el único medio para comunicarse desde esa parte del Globo. Los meteorólogos hacen un gran trabajo y solo lanzamos a la Antártida cuando el clima cumple con nuestros requisitos de envío. Pero una previsión es una previsión, y cuando vuela al fin del mundo necesita una garantía frecuente de que el tiempo real se ajusta a la previsión.

El clima se veía genial, y acercándose a la cima de nuestro descenso, se supone que también deben pasarnos los informes de fricción de la pista. Esto se mide con un automóvil debidamente equipado, que recorre la longitud de la pista tomando medidas cada 500 metros. Los roces también estaban todos por encima de lo que consideramos mínimo, por lo que iniciamos nuestro descenso.

Llevar combustible para cubrir ambos sentidos significa que aterrizaríamos con un peso máximo de aterrizaje de 190 toneladas. Agregue el hecho de que estamos operando en un aeródromo excavado en hielo glacial azul y uno comprende fácilmente que el primer aterrizaje de Airbus A340 allí atrajo mucha atención y ansiedad. Pero en la oficina principal estábamos seguros de haber hecho bien nuestra tarea.

Nuestro departamento de operaciones llevó a cabo una preparación de varios meses para este vuelo y el éxito de nuestro primer aterrizaje es testimonio de un trabajo bien hecho.

Incluso una visita a WFR, en un jet de negocios que transportaba científicos, fue realizada 2 días antes de nuestro vuelo, por el capitán Antonios Efthymiou. Este se considera un aeropuerto de categoría C y, a excepción de este primer vuelo, toda la tripulación habrá observado un vuelo desde la cabina antes de operar.

Una pista de hielo glaciar azul es dura. Puede soportar un avión pesado encima. Su profundidad es de 1,4 kms de hielo libre de aire duro. La siguiente cosa importante es que cuanto más fría, mejor. El ranurado se talla a lo largo de la pista con un equipo especial, y después de la limpieza y el tallado obtenemos un coeficiente de frenado adecuado; la pista tiene 3000 metros de largo, aterrizar y detener un A340 tan pesado de ese aeródromo no sería un problema. Al menos no en papel, ya que nunca antes un A340 aterrizó en hielo glacial azul.

El reflejo es tremendo y las gafas adecuadas le ayudan a ajustar la vista entre la vista exterior y la instrumentación. El piloto que no vuela tiene un papel importante en la realización de las llamadas habituales y adicionales, especialmente en las últimas etapas de la aproximación. No es fácil divisar la pista, pero en un momento tenemos que verla, ya que no existe absolutamente ninguna ayuda a la navegación en WFR y desde alrededor de 20 millas debemos estar en contacto visual.

Finalmente detectamos la alineación de la pista y comenzamos a configurar temprano, seleccionando flaps y tren de aterrizaje para que estuvieran completamente estabilizados 10 millas antes de la pista. Tampoco hay una guía visual de la pendiente de planeo, y la mezcla de la pista con el terreno circundante y el inmenso desierto blanco alrededor, hace que el juicio de altura sea un desafío, por decir lo menos.

Los altímetros en tiempo frío también sufren errores de temperatura y necesitan ajustes. Todo esto fue contabilizado. Volamos con un enfoque de libro de texto para un aterrizaje sin incidentes, y la aeronave funcionó exactamente como estaba planeado. Cuando llegamos a la velocidad del taxeo, pude escuchar una ronda de aplausos desde la cabina. Estábamos alegres. Después de todo, estábamos escribiendo la historia.

Foto: Hi Fly

El tiempo de respuesta fue mucho menor que las 3 horas previstas. Nuestras operaciones de vuelo y de tierra hicieron un trabajo impecable, al igual que nuestros ingenieros. Un verdadero equipo ganador.

Foto: Hi Fly

Equipados para el frío extremo nos aventuramos al exterior, saludamos a la gente, vimos detalles y lugares de la pista para tener una mayor confianza en el sistema implantado.

Foto: Hi Fly

Todo parece bueno para lanzar operaciones repetibles desde y hacia la Antártida.

El despegue transcurrió sin incidentes, al igual que el vuelo de regreso. El cliente estaba contento, nosotros estábamos contentos. Se habían cumplido todos los objetivos de este primer vuelo. El evento fue registrado por nuestro reportero Marc Bow."

Y para ver más, la compañía compartió este emocionante video:

Donde hay un avión hay una historia... hoy con el AIrbus A340 ex Iberia que se vendía por Internet y terminó siendo el primero en aterrizar en la Antártida.

Hasta la próxima !!

Pablo